L’argent est une de nos préoccupations premières, et il en a souvent fait oublier d’autres. Peut-on l’isoler de l’environnement ? peut-on défendre l’environnement sans se préoccuper de l’économie ? On est frappé de voir que l’équation environnement-économie est très mal posée, tant par les tenants de l’environnement que par ceux de l’économie.

Un exemple frappant nous est fourni par la traduction par la presse de conclusions d’une étude sur les données économiques de l’environnement dans une région. Il s’agissait de faire la somme de toutes les dépenses publiques et privées que l’on pouvait attribuer à l’environnement : alimentation en eau et assainissement, déchets, améliorations du cadre de vie, lutte contre le bruit et les nuisances, etc. Deux titres illustrent la difficulté d’interprétation de ces chiffres : pour un journal, l’environnement coûte tant d’euros, et pour un autre, il pèse tant d’euros. Ce sont les deux facettes de la même médaille, d’un côté une demande et la dépense correspondante, de l’autre l’activité économique nécessaire pour répondre à la demande ; d’un côté des prélèvements pour faire face, de l’autre des chiffres d’affaire et des emplois. Deux approches bien classiques, mais toutes deux fausses, bien sûr, car la valeur de l’environnement ne peut être réduite aux seules sommes que nos dépensons pour le préserver. Le coût du bruit, par exemple, est infiniment supérieur aux budgets alloués chaque année pour lutter contre ce fléau. Les coûts en santé, journée de travail perdues, troubles du sommeil, dépréciation de biens exposés, etc. n’ont rien à voir avec l’argent dépensé pour construire des murs antibruit, refaire quelques chaussées, et isoler quelques maisons.

L’équation économique est d’autant plus difficile à poser que les interférences sont nombreuses. Les dépenses pour l’environnement sont faciles à identifier dans les systèmes que l’on appelle souvent « bout du tuyau », quand il s’agit de traiter des pollutions que l’on n’a pu éviter, ou les déchets des ménages. Telle ville est tenue de réaliser un station d’épuration pour les eaux usées, et une usine de traitement des déchets de ses habitants. Mais une industrie peut choisir de réduire ses effluents à l’occasion d’une modernisation de ses process, et la réglementation acoustique va produire des logements moins exposés au bruit sans que, dans ces deux cas, on ne puisse affecter explicitement de dépenses à l’environnement.

De même pour l’emploi. Il y a bien sûr des emplois spécifiques de l’environnement, dans l’eau, les déchets, le paysage, la chasse et la pêche notamment, mais nombreux sont les emplois « ordinaires » qui ont une mission à remplir pour l’environnement. Quand un plombier réduit la consommation d’eau en installant une chasse d’eau à double vitesse ou en lutant contre des fuites, il rend un service à la fois économique et environnemental. De même quand un laboratoire met au point une technique performante d’un point de vue sensible, comme l’énergie, l’eau, ou pour substituer un matériau courant à une ressource rare ou à un produit toxique.

Séparer environnement et argent n’a pas de sens, et présente le risque de biaiser les raisonnements, d’amener à négliger tous les apports intégrés ou spontanés. Telle forêt qui protège une nappe d’eau alimentant toute une agglomération n’est jamais comptée comme usine de purification, tel marais qui régule le débit d’un fleuve n’est pas compté comme un équipement construit de main d’homme et intégré de ce fait dans l’économie, avec investissement et fonctionnement.

Mal posée, l’équation économique de l’environnement met en valeur des coûts plutôt que des valeurs, et néglige les apports de la nature, que ce soit des matières premières, dont la valeur est réduite au coût de leur extraction ou de leur cueillette, ou des services qu’elle nous procures (aménités, régulations, etc.). Elle freine l’évolution vers la « dématérialisation » de l’économie, pourtant une des voies privilégiées du développement durable. Elle conduit à rechercher des « compromis », à « concilier » des intérêts présentés ainsi comme contradictoires, alors qu'ils sont étroitement imbriqués, et que ce sont les modalités de calcul et d'analyse qui sont incapables de rendre compte de la convergence qui existe dans les faits. Argent et environnement sont inséparables, et seule une vision intégrée permet d’avancer.

On apprend qu’à Paris, la circulation a baissé de 15%. C’est un objectif largement partagé que de réduire la place de la voiture en ville, et notamment à Paris. Plus une ville est dense, plus ça doit être facile de proposer d’autres modes de déplacement, transports en commun, vélo, ou taxi, sans oublier la marche à pied, si on trouve près de chez soi l’essentiel de ce dont on a besoin. Et derrière cet objectif de réduction de la circulation automobile, il y a la santé, valeur qui fait facilement l’unanimité.

Mais que représentent ces 15% ? 15% de kilomètres en moins parcourus par des voitures, ou 15% de voitures en moins sur le périmètre de Paris, en moyenne ou à des moments stratégiques, comme les heures de pointe. Nous voilà confrontés à la question des indicateurs. Des chiffres sont lâchés, ils sont parfois impressionnants, mais que signifient-ils ? Je ne saurais dire ce que représentent ces 15% tel qu’il sont présentés, à l’état brut. Sans précisions, ce chiffre ne peut qu’alimenter les polémiques : le nombre de kilomètres parcourus en voiture ne veut pas dire grand chose en termes de pollution, car c’est la présence d’une voiture en marche plutôt que le nombre de kilomètres qu’elle parcoure qui est important. Réduire le nombre de kilomètres parcourus par la congestion et les embouteillages peut être une contre-performance en matière de pollution.

Il faut donc être plus précis, et fournir un indicateur sans ambiguïté, et bien corrélé au phénomène étudié : si c’est la santé, des indicateurs de pollution, construits à partir de mesures prises par des capteurs, sont bien préférables. Si c’est la « reconquête » des espaces publics autrefois dédiés à l’automobile, alors parlons d’hectares récupérés et ouverts au public, notamment pour la qualité de la vie de quartier. Et s’il s’agit de transport et de mobilité, allons dans le vif du sujet, et voyons si l’efficacité du système de transport s’est améliorée : moins de mobilité inutile ou contrainte, moins de circulation de camions pour satisfaire aux besoins des commerces, plus de facilité pour chacun pour atteindre une destination particulière, pour aller de son domicile au travail, ou dans un lieu de loisir par exemple.

On a besoin d’indicateurs fiables. Le développement durable se construit tous les jours, et collectivement. Il faut des repères, qui permettent de mesurer le chemin parcouru, de juger de la pertinence de telle pou telle politique, de tel ou tel effort demandé aux citoyens ou à une catégorie particulière d’acteurs. Des indicateurs simples et fiables, clairs et parlant pour tout le monde.

Et pourtant, il se développe. Il a donc quelques vertus, pour ses utilisateurs. Certaines sont sans doute suspectes, car liées au mode de fonctionnement d’un milieu économique très diversifié, avec des phénomènes de concurrence sauvage, et le recours à une main d’œuvre peu exigeante, mais d’autres sont incontournables : la souplesse d’utilisation, la capacité d’aller d’un lieu à un autre dans le monde entier, sans avoir à décharger. Les systèmes de transport « de masse », comme le chemin de fer, sont autrement plus lourds, plus rigides, et moins réactifs.

Une évolution souhaitable est donc à deux niveaux : d’une part, améliorer la souplesse et l’efficacité des systèmes lourds (train, péniche ou bateau de haute mer), et faciliter les connexions entre ces systèmes et le camion, ce qui permet de bénéficier des avantages du camion tout en réduisant l’inconvénient à des parcours de faibles distances ; d’autre part, à améliorer la technique du camion, à la fois sur son mode d’exploitation (le soft) et sur l’objet lui-même.

Restons sur ce deuxième point, l’amélioration de la technique du camion. Les vendeurs par correspondance, tenus par des délais de livraison de 48h chrono¹, ont compris tout l’avantage d’une gestion très fine de la logistique, et les a amenés à se regrouper pour remplir les camions². Il vaut mieux un camion plein que deux à moitié pleins, aussi bien pour le business que pour l'écologie. Pour les livraisons en ville, des progrès considérables pourraient être réalisés en favorisant certains modes : une étude de l’ADEME montre qu’un gros camion, paradoxalement sans doute, est beaucoup plus efficace qu’un petit, si l’organisation des livraisons est bien faite. Un gros camion équivaut à 8 petits camions en capacité de livraison, et il est bien plus efficace, en énergie, bruit et encombrement, pour peu que le tissu urbain peut l'accepter. Des techniques nouvelles de dispatching sont testées actuellement à Paris avec Chronopost, alliant gros camion et desserte locale « douce » . Pour en savoir plus sur ce point, on se reportera sur le blog « développement durable et communication » (lien dans la case ad hoc, sur la gauche).

Mais les progrès de la technique du véhicule ne sont pas négligeables non plus, et les pressions environnementales se montrent dans ce domaine comme dans bien d’autres, moteur de ces progrès. Aux USA, des travaux sur « l’hybridation » des moteurs et des auxiliaires du moteur (suppression de tous les entraînements par courroie) laissent espérer, dans un premier temps, une réduction de 30% des consommations. En France, Michelin travaille sur la qualité des pneus : « l’emploi de pneumatiques « basse résistance au roulement » pour une flotte de 200 camions parcourant 100 000km en usage autoroutier peut se chiffrer à 457 tonnes de CO2 non rejetées dans l’année, et une économie financière d’environ 170 000 euros (avec un gazole à 1 € le litre) »³. Excellente affaire que cette nouvelle technique, où l'on économise 372 € pour chaque tonne de CO2 évité, alors qu'en général, il faut payer pour obtenir ce résultat : tout le monde y gagne, l’environnement et l’économie.

Ne crions pas victoire trop vite, le progrès ne se diffuse pas instantanément, il y a des inerties, des résistances de tous genres. Et on a souvent vu le bénéfice de certains progrès repris par des exigences nouvelles des consommateurs, comme l’efficacité des moteurs des voitures équilibrant tout juste l’augmentation de la taille et du poids des voitures. Mais n’abandonnons pas pour autant les ressources de la technique. Sans elle, l’appel unique au civisme et aux modifications de comportement auraient bien du mal à répondre aux défis qui nous sont proposés ; Le développement durable, c’est parier à la fois sur la technique et la culture.